Vasarās tas šķiet tik romantiski – iesēsties mašīnā un, pa visu salonu dziedot līdzi mūzikai, līkumot pa lauku ceļiem. Pienenes, ugunspuķes, labība, rudzupuķes, griķu lauki, lielo egļu ieskauti līkumi, aiz kuriem slēpjas mazi un spoži ezeri. Līdzenās un pakalnu ainavas ar iekoptām sētām un mājām, no kurām dažas tik senas, ka ap tām aug visas vecās puķu šķirnes, kas pamazām kļūst par ekskluzīvu retumu.
Tomēr papildus romantikai lauku ceļi vasarās piedāvā plašu spektru izaicinājumu – putekļus, kas spiež turēt ciet logus, rises vairāku kilometru garumā, negaidītus, lietavu radītus izskalojumus, laukakmeņus, kas gadās ceļa vidū, un zvērus, kas, iestājoties krēslas stundām, bāž savus degungalus uz ceļiem [1]. Vasaras ir vasaras – gaisma turas ilgāk, cilvēks ir nedaudz laiskāks un laikapstākļi pavisam objektīvi ir ne tik apgrūtinoši kā citos gadalaikos. Grants ceļi kļūst ievērojami izaicinošāki rudeņos, ziemās un pavasaros, kad itin labi var gan iestigt dubļos, gan bedrēs pārsist atsaites un amortizatorus, un vēl visādas svarīgas detaļas, kam nezinu nosaukumus, kā arī saslīdēt līdz pat grāvim vai vēl tālāk, nedaudz apvelties vai netikt augšā pa slīpumu atkušņa laikā. Piemēram, slapjos pavasaros, sākoties šķīdonim, gana bieži uz grants autoceļiem nosaka masas ierobežojumus transportam, kas smagāks par desmit tonnām. Šķīdonī vislabāk izpaužas tas, ko jokojot saucu par latvisko dzīvesziņu, – "labāk tēva dubļus bridu, ne tautieša laipu gāj'", ar to domājot hronisku nespēju vai negribēšanu šos ceļus savest kārtībā. Lielā mērā t.s. grantinieki vai zemenieki dzīvo savu neatkarīgo dzīvi. Tiem ir milzīga pašnoteikšanās, un tie atstāj lielu iespaidu uz vietējo iedzīvotāju dzīvi. Ne velti, piemēram, laukos, uz kuriem piebraukāju pēdējos gados, ceļš ir viens no visvairāk apspriestajiem tematiem pie ikrīta kafijas tases:
– Vai greideris jau bija?
– Jā, tieši pirms manis nobrauca pa priekšu.
– Ai, nu, nevar taču greiderēt šādos laikapstākļos, tagad ir vēl sliktāk, nekā bija!
(Greideris var būt gan visvairāk gaidītais dienas notikums, gan lielākais bieds.)
– Tur, pie mana iebraucamā ceļa, atkal baigi izskalots!
– Aha, pamanīju. Knapi paspēju sabremzēt, bet, nu, izkratīja arī pirms tam pa risēm pamatīgi.
– Klau, viņi tur tagad uztaisīja to dubulto segumu, bet tagad, ziemā, ir vēl sliktāk nekā tālākais zemes posms, viņi to ceļu taču vispār netīra!
– Tagad bedres tādas, ka ir divi varianti: vai nu čunčināt uz 30, mēģinot tā lēzeni apbraukt vai izslīdēt cauri, vai lidot – maukt vienkārši bedrēm pāri uz 70.
Kā man, daļēji jokojot, stāstīja lieliska paziņa, kura pirms padsmit gadiem pārcēlās no Rīgas uz dzīvi laukos, – draugi tagad brauc ciemos retāk un ne jau tikai tāpēc, ka dzīvo tālu (lai gan tālums visai nosacīts), bet arī ceļu dēļ. Pilsētnieki neesot raduši pie putekļiem, bedrēm, šķīdoņiem un ledus. Mašīnu saudzēšanas nolūkos pilsētnieki bieži mēģinot nobraukt pēc iespējas ilgāk pa asfaltu, pat ja tas ir garāks ceļa gabals. Žēl mašīnu. Piemēram, mana mašīna nav diez ko piemērota lauku ceļiem, un to atzīst jebkurš vairāk pieredzējis grants ceļu braucējs. Laikā, kad pirku auto, es par to gluži vienkārši neiedomājos. Tā ir zema un ne pārāk jaudīga. Tas nozīmē, ka es vienmēr mazliet iestiegu, mazliet uzsēžos, netieku pa apledojušu grants ceļu uzkalnā, kaut ko par daudz sakratu un pārsitu. Tomēr jāteic, ka kopumā, lai arī ceļi tai nodarījuši skādi, mašīna kalpojusi labi, un tāpēc par veiksmīgi pieveiktiem kilometriem pa ceļiem, kas varbūt nav tai domāti, es savai kompanjonei noglaudu sānus un to uzslavēju.
Hronisks ceļa pāridarījums auto un cilvēkiem ir pretstatā tam, ka mēs ceļu saistām ar modernitāti un tās solīto mobilitāti, pieejamu pakalpojumu klāstu un materiāliem labumiem. Galu galā tieši ceļi aizvien ir tie, pa kuriem mēs ikdienā nonākam no mājām uz darbu, skolu, bērnudārzu un slimnīcu, pa tiem mums tiek piegādātas preces, tai skaitā tās, ko izņemam no pakomātiem, un tie atbalsta ieguves ekonomiku, kas nodrošina šo preču ražošanu un arī darba iespējas. Šo iemeslu dēļ infrastruktūrai, tostarp ceļiem, ir paliekošas sekas uz dzimstības rādītājiem: "Pašvaldības, kurās ir zemāka dzimstība, no tām, kurās dzimstība ir augstāka, atšķir arī infrastruktūras attīstība un nodarbinātības iespējas vecākiem [..]. Viens no pašvaldību sāpīgākajiem jautājumiem ir ceļu sakārtošana, jo vietas attīstība, uz kuru nevar aizbraukt tāpēc, ka ceļa segums ir pilnībā sabrucis, ir grūti īstenojama. Būtisks aspekts vietas attīstībai ir arī sabiedriskā transporta pieejamība un reisu biežums." [2] Tie visi ir iemesli, kādēļ vietā, kurā veicu pētījumu, cilvēki daudz un plaši runāja par ceļu un cīnījās par tā uzturēšanu, regulāri zvanot un ziņojot par jau atkal neizbraucamiem apstākļiem. Solījumi par grants ceļu noklāšanu ar asfaltu vai dubulto segumu laukos veido ainavas ar cerību par "nākotni" un "labāku dzīvi".
Pētījuma ietvaros jautāju Ivaram, vietējam lauksaimniekam, kādu viņš saredz šīs lauku vietas attīstību nākotnē. Viņš atbildēja: "Izsapņotā variantā mēs redzam asfaltu. Tad viss notiks pats no sevis. Kā tas notiks, to es nezinu, bet es domāju, ka pašvaldībām, valstij vajadzētu tiekties ražotnes vilkt laukā, nevis stiept Rīgā. Skolas tukšas, bet ēkas izremontētas... Vajag kaut kādu cepumu rūpnīcu iekšā." Tajā pašā laikā Ivars skarbi izteicās par "Latvijas Valsts mežu" izbūvētajiem platajiem ceļiem, kas paredzēti koksnes izvešanai. Ivars tos sauc par "Vatikāna ceļiem", kas ved uz nekurieni, norādot, ka tie ir paredzēti tikai un vienīgi koksnes izvešanai, bet nekādā veidā nekalpo citām vietējo iedzīvotāju vajadzībām, piemēram, nesavieno vietējos ciemus, bet lielā mērā tikai palielina jau tā bēdīgā stāvoklī esošo vietējo ceļu noslodzi, palielinot kravas auto satiksmi un izdangājot ceļus.
Citi intervētie gan norādīja, ka ar ceļu vien nepietiktu, lai "mazinātu tukšumu", taču vairums apstiprināja, ka ceļu kvalitātes uzlabošana un to regulāra uzturēšana atvieglotu viņu ikdienu, veicinot mobilitāti gan tiem, kas pārvietojas ar auto, gan tiem, kas kājām vai ar riteni, nemaz nerunājot par to, ka cilvēkus no lauku pansionāta uz tuvāko slimnīcu ātrās palīdzības mašīnas varētu nogādāt ātrāk, drošāk un daudz maigāk (iedomājieties situāciju: jūs ciešat sāpes, bet ceļš līdz slimnīcai jūsu sāpes tikai pastiprina, jo jūtat katru sīkāko bedri). Kad tincinot vaicāju, vai lauku ainava nezaudēs daļu savas pievilcības, ja tiks noasfaltēti lielākie grants ceļi, vietējais iedzīvotājs Pēteris atsēdināja mani, kā pienākas: "Tas jau tāds pilsētnieku vai šitento… nu, svētdienas lauku mīļotāju jūtelīgums, jo viņi jau te nedzīvo visu cauru gadu, viņiem tie putekļi vai bedres tikai pāris reizes gadā, bet mēs taču ar to regulāri [sadzīvojam]."
Ivara un Pētera lolotais sapnis par labu, asfaltētu ceļu sastāv no cerības par attīstību un iekļaušanos, kas nav tikai mobilitātes aspekts, bet arī iekļaušanās sabiedrības grupā, kuru ņem vērā reģionālās attīstības plānotāji. Citiem vārdiem sakot, sapnis par ceļu ietver arī vietas un sevis uzlikšanu uz Latvijas kartes – iesaisti sociālajā un attīstības politikā. Tajā pašā laikā lielu ceļu struktūru izbūve vieniem var nākt ar apsolījumu par attīstību un labāku rītdienu, bet citiem – ar pārrāvumiem un draudiem. To varēja redzēt, piemēram, "Rail Baltica" izbūvei nepieciešamo zemju atsavināšanā [3]. Itin bieži gaidas par ceļu infrastruktūras uzlabojumiem realitātē piedzīvo virkni visdažādāko sajūtu. Piemēram, Knoksa [4] apraksta, kā Peru Nautas pilsētas iedzīvotāji jauna ceļa, kas viņus savienotu ar citām pilsētām, būvniecības rezultātā pieredzējuši pilnu afektīvo ciklu, sākot ar sapni beidzot izrauties no izolētības un būt savienotiem ar citiem, ilgošanos pēc ceļa, pamestības un atstumtības sajūtu, pagurumu un vilšanos, ka solītais nenotiek ne tādā tempā, ne kvalitātē, kā iecerēts vai iztēlots.
Izsenis ir ticis uzskatīts, ka labi funkcionējošas visdažādākā veida infrastruktūras, tostarp ceļu infrastruktūras, ir gandrīz nemanāmas. Tās drīzāk palīdz un veicina, nevis traucē. Infrastruktūra kļūst redzama vien tad, kad kaut kas nav kārtībā, kad ceļš ir "cietis neveiksmi"[5]. Tomēr būtiski uzsvērt, ka ceļš, kas "pievīlis", ir nevis pašu materiālu iezīme, bet gan pieredze, ko nosaka cilvēku cerības par materiāliem vai pakalpojumiem atbilstošu darbību. Tieši pieredzes pārrāvums rada apstākļus iemiesotai mirklīgai reakcijai vai ilgstošām afektīvām attiecībām ar ceļu. Kā norāda Knoksa, koncentrēšanās uz infrastruktūras pieredzes pārrāvumu, nevis uz infrastruktūras materiālo neveiksmi ļauj mums paplašināt izpratni par infrastruktūras attiecībām, iekļaujot plašāka spektra eksistenciālās pieredzes pārrāvuma formas [6]. Šie pārrāvumi nav limitēti tikai uz situācijām, kurās infrastruktūra negaidīti vai atkārtoti pieviļ, bet tie var būt arī reakcija uz gadījumiem, kad tās izdodas īpaši vai negaidīti labi. Dienās, kad ikdienišķi mokošs ceļš pēkšņi strādā nemanāmi, ir iespējams palēkties no prieka par gludu un ātru braucienu un par to gribas izstāstīt pirmajiem satiktajiem cilvēkiem. Tas saistīts ar to, ka regulāri bedrains, dubļains, slidens vai šķīstošs ceļš vairs nav infrastruktūra, kas ļauj vienkārši nokļūt no punkta A uz B un kas veicina mobilitāti. Tā vietā ceļš kļūst par šķērsli, kas jāiztur un jāpārvar pat tad, ja fonā skan iemīļotā mūzika vai kāds Latvijas Radio 1 kultūras raidījums.
Tajā pašā laikā hroniski sabojāti ceļi (razbitaja doroga) [7] un to savaldīšana un pārvaldīšana var kļūt par socialitāti un pat piederību veidojošu elementu. Orlova [8] raksta par to, kā ceļi Sibīrijā, kas savos darbības traucējumos līdzīgi kā Ukrainas lauku ceļi [9], protams, sit pušu ikvienu Latvijas ceļu, tieši caur nestrādāšanu kļūst par afektīvu infrastruktūru. Ar afektīvu infrastruktūru es šoreiz domāju gan emocijas, ko rada konkrētas infrastruktūru sistēmas, gan infrastruktūras, kas (pār)veido piederību un identitāti un/vai ietekmē politiskās organizācijas formas, tādējādi izceļot, ka arī ceļu infrastruktūra ir cieši iesaistīta politiskajos pārmaiņu procesos [10]. Orlovas pētījumā sabojāti – izdangāti, dubļaini un gandrīz neizbraucami – ceļi bija kas vairāk par grūtībām nokļūt uz vēlamām vietām vai pakalpojumu un darba iespēju ierobežojumu. Tie vietējo krievu vai burjatu iedzīvotāju acīs kalpoja arī kā etniskais filtrs, atturot citu ciemu iedzīvotājus, lielākoties romus, no nevēlamas viesošanās. Taču šī dabiskā filtra daudzinātie efekti nenozīmēja, ka vietējie iedzīvotāji nesapņoja par labu un kvalitatīvu ceļu, kas veicinātu viņu pašu mobilitāti (taču nekādu solījumu par ceļa izbūvi nebija). Papildus sliktiem ceļiem arī neesoša telekomunikāciju infrastruktūra ciemā veidoja vietējo iedzīvotāju sociālo identitāti – tie, kas dzīvo nomaļus. Šo sociālo identitāti pavadīja tādas emocijas kā dusmas, skumjas, sevis žēlošana un sajūta, ka viņi ir atstumti. Nefunkcionējoša infrastruktūra bija tiešs šīs sociālās identitātes radītājs [11].
Infrastruktūra nav tikai sistēma vai struktūra; infrastruktūra, tai skaitā bojāta, ir elements, kas organizē sociālo un politisko dzīvi, caur un ap to veidojas attiecības – cilvēku un cilvēku, cilvēku un infrastruktūras – un šo attiecību tuvums, tālums, intensitāte un fleksibilitāte [12]. Vietā, kur veicu pētījumu, par ceļu runā daudz, jo tas ir nepārtraukti redzams, tas ir uzstājīgs. Regulāri zvani ceļu uzturētājiem ir viens no veidiem, kā gan savaldīt ceļu, gan atgādināt, ka "mēs eksistējam", kā izteicās viens no intervētajiem vietējiem iedzīvotājiem. Gadā, kad ar dubulto segumu tika noklāta daļa no garā grants ceļa, vietējie iedzīvotāji šo notikumu svinēja ar parādes braucienu un koncertu – tik ilgi gaidīts bija šis brīdis. Ceļa afekts izpaužas arī regulāros autoremontos jeb, precīzāk, auto, kas sabiedriskā transporta trūkuma dēļ ir ikdienas vajadzība, uzturēšanas praksē. Regulāri auto remontdarbi ir gluži ikdienišķa parādība visiem, pie kuriem ved šie romantizētie, kūkumainie grants ceļi. Šis ir viens no iemesliem, kāpēc laukos tik bieži var manīt braucam vai nu kārtīgus pilnpiedziņas džipus, vai mājsaimniecības sētā vairākas mašīnas vai pieredzēt cilvēku ļoti racionālo izvēli par ne pārāk jaunu auto iegādi, jo… lol, nav vērts! Ceļš tik un tā ar to izrīkosies pēc savas patikas. Ne velti lauku teritorijās dzīvojošie cilvēki sūrojas (daļa no afektīvām attiecībām) par augsto transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokli, ko viņi maksā par savām lielajām vai ne pārāk jaunajām mašīnām – nodoklis liels, bet "ceļa nav". Lai arī transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis paredzēts, lai segtu veikto kaitējumu cilvēkiem, dabai un infrastruktūrai, manis aprakstītajos gadījumos infrastruktūra daudz biežāk nodara kaitējumu auto un dažkārt arī cilvēkiem, nevis otrādi.
Lai arī ceļi ir materiāli iedarināti vietējo kultūru specifikā, pētījumi par cilvēku un infrastruktūras attiecībām atklāj bažas, kas liecina par vispārīgāku solījuma un nenoteiktības sajūtu [13], saistītu ar (auto)mobilitātes būtiskumu un tās saikni ar konkrētos attīstības diskursos iztēloto modernizāciju, izaugsmes jautājumiem, (piespiedu) pārvietojumu, sociālo savienojumu un pārrāvumu, labumu un pakalpojumu cirkulāciju u.c. [14] Slikti ceļi, kas kļuvuši par afektīvu, tai skaitā socialitāti formējošu infrastruktūru, ietekmē gan ikdienas attiecības, gan vīzijas par nākotni. Ikdienā cilvēki "slēdz darījumus" ar ceļu, mēģina "sarunāt" drošu braucienu, paļaujas uz citiem, pasmejas, paraud, ignorē, ieplāno liekas minūtes un stundas braucienam. Slikts ceļš rada "nemierīgo laiku" (troubling times) socialitāti [15], jo tas nemitīgi jāsavalda un jāpārvar. Savā ziņā, kā norāda Orlova, cilvēki kļūst par daļu no ceļu infrastruktūras, veicinot ceļa darbību un tādējādi sasniedzot savus ikdienas mērķus [16]. Ceļš kļūst arī par stāstu centrālo sastāvdaļu, jo uz ceļa var notikt jebkas. Tomēr šie stāsti nav tikai anekdotiskas epizodes pie kafijas krūzes, bet gan sniedz iespēju uzzināt, ko cilvēki domā un runā par lokālo, politisko un nacionālo piederību un socialitāti.
Literatūra:
[1] Mēs reiz satikām āpsi, iespējams, pašu Fridolīnu, kurš bija šķērsojis ceļu jau par divām trešdaļām, bet tad, ieraudzījis mūsu acīmredzot ļoti aizdomīgi apstājušos mašīnu, strauji apmetās riņķī un aizjoza atpakaļ, no kurienes nācis.
[2] Valsts kanceleja. Tautas ataudzi ietekmējošo faktoru izpēte. Gala ziņojums. 2013, 94.
[3] https://zinas.tv3.lv/latvija/sabiedriba/projekta-rail-baltica-turpinas-verienigaka-nekustamo-ipasumu-atsavinasana-latvija/
[4] Knox, H. (2017). Affective infrastructures and the political imagination. Public Culture, 29(2), 363–384.
[5] Star, S. L., & Ruhleder, K. (1996). Steps toward an ecology of infrastructure: Design and access for large information spaces. Information systems research, 7(1), 111–134.
[6] Knox, H. (2017). Affective infrastructures and the political imagination. Public Culture, 29(2), 363–384
[7] Orlova, V. (2021). Malfunctioning Affective Infrastructures. Sibirica: the Journal of Siberian Studies, 20(1), 28.
[8] Orlova, V. (2021). Malfunctioning Affective Infrastructures. Sibirica: the Journal of Siberian Studies, 20(1), 28.
[9] Artiukh, V. (2022). "Good Roads, Bad Fences." Emptiness (blog). February 16, 2022. https://emptiness.eu/field-reports/good-roads-bad-fences/
[10] Fontein, J. (2011). Graves, ruins, and belonging: towards an anthropology of proximity. Journal of the Royal Anthropological Institute, 17(4), 717.
[11] Orlova, V. (2021). Malfunctioning Affective Infrastructures. Sibirica: the Journal of Siberian Studies, 20(1), 37–39.
[12] Berlant, L. (2016). The commons: Infrastructures for troubling times. Environment and Planning D: Society and Space, 34(3), 393–419.
[13] Berlant, L. (2011). Cruel optimism. In Cruel Optimism. Duke University Press.
[14] Dalakoglou, D., & Harvey, P. (2012). Roads and anthropology: Ethnographic perspectives on space, time and (im) mobility. Mobilities, 7(4), 459–465.
[15] Berlant, L. (2016). The commons: Infrastructures for troubling times. Environment and Planning D: Society and Space, 34(3), 393–419.
[16] Orlova, V. (2021). Malfunctioning Affective Infrastructures. Sibirica: the Journal of Siberian Studies, 20(1), 47.
1