Pētījumi
08.06.2016

Kastes mūsu apziņā un Rīgas ielās

Komentē
0
Saglabā

Nekas no tā, ko mēs zinām un saprotam, nepieder mums. Var pat teikt, ka jebkura īpašība, ko saucam par cilvēcisku, ir kolektīvas apziņas rezultāts – vai tās būtu jaunas idejas, jēgpilnas domas vai patīkamas sajūtas, kas noved pie harmoniskām izjūtām un otrādi [1].

Izsakoties vienkārši, īstenība ir savstarpēji saistīta, dziļi procesuāla un tās pamatā ir plurāla cirkulācija, kas nav tikai viens no daudziem realitātes aspektiem, bet gan fundamentāls priekšnoteikums tam, ko saucam par esību. Kur ir, tur rodas. Bet, lai kaut kur būtu, vispirms tur ir jānonāk.

Kosmosa izplešanās, to veidojošo matēriju transformācijas, vielu un enerģiju apmaiņa, planētu orbītu cikli, vietējie gadalaiki, dažādās klimatiskās parādības, diennakts ritmi, cilvēku garastāvokļi, rūpes par sevi un citiem, galu galā jau pieminētās zināšanas un sapratne. Viens nomaina citu, pārvēršas par to un atrodas bezgalīgā kustībā ar visiem iespējamiem virzieniem.

Pilsētas, protams, ir daļa no šiem procesiem un pārvietojas saskaņā ar tiem. Tās nāk un iet, katra savā unikālajā laikā ierodoties noteiktā telpā un pēc kāda brītiņa dodoties tālāk. Pilsētas ierodas kopā ar to veidotāju un lietotāju kosmoloģijām, un pilsētas, tām satiekot piemērotus apstākļus, dzimst, bet, nespējot adaptēties nepiemērotiem, – mirst. Tomēr, neskatoties uz šo likumsakarību, viens vienīgs fakts, ka pilsētu vidējais dzīves ilgums ir garāks par cilvēka mūžu, ir radījis dīvaino mītu par pilsētu pārlaicīgumu un līdz ar to – statiskumu. Šādi vēl arvien daudzviet aktīvi uzturēts pilsētas tēls dabiski veido neaktīvu un dezorientētu sabiedrību, kas nespēj sevi identificēt kā tieši atbildīgo, pilsētas veidojošo kopienu, jo nekas tāpat nekad nemainīsies. Kas, protams, ir muļķības.

Piemēram, kaut vai salīdzinot senāko pilsētu mūžu ar pašreizējā interglaciāla ilgumu, tie ir vismaz divas trīs reizes īsāki. Un pēdējais ledus laikmets beidzās aptuveni pirms 13 tūkstošiem gadu, kas uz mūsu planētas 4,6 miljardus gadu senās vēstures fona ir visai nebūtisks laika posms.

Pat mūsu trauslās homo sapiens sugas vecums ir krietni lielāks, līdz ar to var teikt, ka mūsdienu civilizāciju nometniecība un tai pakārtotās pilsētu prasmes vēl tikai attīstās (piemērs ir visi iespējamie urbānisma trendi), norādot uz ļoti būtisku, bet bieži ignorētu faktu, ka mūsu nomadiskā pieredze ir daudzkārt senāka un būt pastāvīgā kustībā, pārvietoties un migrēt no vienas vietas uz citu ir integrāla parādība visām būtnēm visos procesos.

Taču mūsu apziņā pilsēta ir padarīta par telpiski norobežotu un sociāli ekskluzīvu konceptu, kurā mobilitātes jautājums ir degradēts līdz instrumentālai inženiertehniskās infrastruktūras būvniecības praksei, kas neļauj atklāt kritiskos pilsētas slāņus, kā arī liecina par visai aprobežotajiem uztveres mērogiem un nespēju aiz trīs kokiem ieraudzīt mežu.

To spilgti apliecina lielākā daļa no mūsdienu urbānajām praksēm, runājot par viedajām, zaļajām un visādām citām nākotnes pilsētām tā, it kā to ierašanos varētu nodrošināt kādi autonomi un ar cilvēka morāli un ētiku nesaistīti tehnoloģiski procesi, kuros pilsēta tiek interpretēta kā telpa ("Tinder"), ne vieta (Laimas pulkstenis).

Protams, telpa un vieta ir divi viens no otra neatraujami vides jēdzieni, tomēr iedziļināšanās to konceptuālajās attiecībās un savstarpējās transformācijas procesos ļauj saprast, ka vieta ir ne tikai atrašanās punkts telpā, bet arī daudzdimensionāls apstākļu kopums, kas sevī ietver izteiktu identitāti, citādību, jēgu, vērtības vai pat lirisko genius loci. Turklāt vietas eksistē ne tikai fiziskajā, bet arī mentālajā ainavā, kas ļauj par pilsētu domāt arī psihoģeogrāfiskos mērogos kā par vietu mūsu galvā, sirdī un nākotnes plānos, kuros nereti pilsētu raksturo tieši dažādas iracionālas abstrakcijas.

Tomēr lielākā telpas un vietas diskusijas vērtība ir iespēja šajā kontekstā runāt par rūpēm, tās reprezentējot un eksponējot kā proaktīvu un nenovērtētu vides dizaina aģentu. Proti, telpa pārvēršas par vietu, kad tiek pieslēgtas rūpes to plašākajā izpratnē. Svarīgs jautājums šajā brīdī ir, kas un kādā veidā var atbalstīt šo procesu, veicinot rūpju izplatību, savienojot punktus un procesus, kuros tās ir nepieciešamas.

Bet kāpēc vispār par mobilitāti pilsētā būtu jārunā kā par vietu, kur infrastruktūra nodrošina nevis metāla kastīšu, bet gan visaptverošu rūpju pārvietošanos? Sāksim ar dažiem jautājumiem, jo, manuprāt, daudz vairāk nekā atbildes tieši jautājumi ir tie, kas veido sapratnes pamatus. Ja tie neaprobežojas ar vienkāršu vēlmi pēc iespējas ātrāk nonākt līdz kādai – un modernismā raksturīgi, ka vienīgajai, – atbildei, bet ir platforma, kurā attīstīt iedziļināšanos, tad to uzdošana kļūst par sociāli vērtīgu praksi sui generis. Tieši šī iemesla dēļ raksts turpmāk ir sadalīts nelielās apakšnodaļās, katrai no tām esot veltītai konkrētam jautājumam, kas, secīgi iztirzāti, ļauj noplēst dekoratīvos slāņus un tikt līdz kritiskajam saturam. Gluži kā mizojot sīpolu.

Kur

Ģeogrāfija ir apburoša. Tā daudz vairāk nekā citi atļaujas dreifēt pa vidu starp mākslu, filozofiju un zinātni, nevienā brīdi neizkāpjot ārpus sava pirmā likuma, ko Valdo Toblers (Waldo Tobbler) 1969. gadā definēja šādi: "Viss ir savstarpēji saistīts, bet tuvāk esošās lietas ir saistītas vairāk nekā tālāk esošās."

Tas, ko šis likums nepasaka, ir jautājuma kur būtiskums, runājot par jebkuru uz šīs planētas esošu vienību. Lai būtu iespējams saprast, kāpēc un kā šīs lietas savstarpēji saistās, vispirms jānoskaidro, kur tās atrodas un cik tuvu vai tālu sāk veidoties to citādības.

To var saukt par pastāvīgu orientēšanos laikā un telpā, tādējādi veidojot mūsu pašu realitātes modeļus, ko citkārt pazīstam kā kartes, pieņemot, ka optimālā gadījumā tās veido nepārtrauktu ainavas pierakstu. Tieši šis pieraksts ir tas, kam praksē būtu jāveido jebkura projekta darba uzdevuma ietvars. Līdz ar to ģeogrāfija ir absolūts konteksts – vide, kurā eksistē vienota telpa, radot bezgalīgi daudz vietas, kur notikt lietām.

Mēs visi esam kopā uz vienas planētas, vienās mājās, apdzīvojot vienu zemi. Un, lai arī dabā ir atrodamas dažādas pārejas zonas, to interpretēšana un ņemšana par pamatu nu jau mūsu antropogēno robežu radīšanai ir visai nihilistiska. Tieši šis evolucionārais aklums liedz ieraudzīt, ka šobrīd šajā laika un telpas punktā mēs atrodamies vienotā sistēmā, kas vismaz pagaidām mums cilvēkiem ir galīga – citas zemes vienkārši nav. Un, saprotot, ka esam pavisam laicīga suga, kuras ikdienas sociālmateriālās prakses arvien vairāk atņem to neilgo laiku, kas mums ir pieejams, mēs turpinām ignorēt kur nozīmību. Jo tas taču mūs neskar. Bet atbildēšana uz šodienas kur ir komplekss reprezentācijas uzdevums, jo tas ietver skarbās realitātes un sevis kā par to atbildīgās būtnes apzināšanos.

Dizaina filozofs Tonijs Frajs kā piemēru lieto klimata mainību, kuras kontekstā pašlaik dzīvojam. Lai arī klimata mainība ir dabisks zemes process, mēs esam pacentušies diezgan īsā laikā to traumēt tik sāpīgi, ka, pat ja no šodienas visa pasaule sāktu dzīvot pilnībā bez siltumnīcas efekta gāzu emisijām, pārtiekot no vegāniska uztura un mistiskā veidā vismaz uz pusi samazinot ne tikai savu patēriņu, bet arī populāciju, visticamāk, inducētā notikumu ķēde vairs nav apturama. Pasaule gluži vienkārši ir pilnībā saistīta, un, kā teiktu profesore Annemarija Vilisa (Anne-Marie Willis), to veido ontoloģisks dizains, kas, vienkārši izsakoties, ir bezgalīga dizainera-dizaina-dizainētā interakcija [2]. Karsta vanna neatdziest uzreiz, tiklīdz tajā pārstāj liet verdošu ūdeni [3].

Līdz ar to mēs atrodamies situācijā, kurā ir skaidrs, ka pašlaik visbūtiskākā ir spēja radīt dažādus adaptācijas virzienus, arvien nopietnāk sākot plānot atpakaļ no nākotnes, jo tā jau ir radīta un notiek. Tas, kas šodien ir Klusā okeāna Mikronēzijas salu, Nīlas deltas, Dienvidamerikas, Austrālijas un Sīrijas tagadne, vienā vai citā formā, ceļojot cauri ekonomikas, vides, sociālās vai kultūras dimensijām, ir tas, kas mūs sasniegs pavisam drīz.

Visskumjākais, protams, ir apzināties, ka nosacītais Latvijas komforts un tā koncentrācija Rīgā, ar to domājot gan vēl veselīgās un pārlieku netraumētās ekosistēmas, gan stabilo sociālpolitisko stāvokli, ir auglīga vide postpadomju kapitālismam, kas jau pamatos ir neilgtspējīga sistēma, kurā kaut vai sākt domāt par pašpietiekamām un samazināta patēriņa praksēm ir valdošajai dzīvesziņai neatbilstoši. Un mūs visus vieno šī pretruna, ka mēs ļoti labi zinām, kas notiek citviet pasaulē, bet mēs nesaprotam, ka mūs no tā visa šķir relatīvi niecīgi laika un telpas attālumi. Kāpēc tā?

Kāpēc

Atgriezīsimies pie trijādības telpa-rūpes-vieta. Tam, ka lietoju tieši šādu konteksta detalizāciju, iemesls ir jau daudzkārt pieminētās rūpes. Šis jēdziens līdzīgi kā daži dalīšanās ekonomikas principi ir ticis diezgan vardarbīgi apdalīts ("Airbnb", "Uber"), laika gaitā padarot par palamu visam, kas saistīts ar veselības aprūpi kā sociālekonomisku praksi, piedevām latviešu valodā piešķirot distancējošo priedēkli ap. Protams, rūpes ietver sevī arī reaktīvu gādību par slimajiem, tomēr piekrītu daudziem filozofiem, ka rūpju gravitācijas centrā atrodas ļoti vienkārša un proaktīva kosmoloģija – rūpes ir apziņas stāvoklis, kurā un kad mūsu politikas informē nesavtīga interese, gādība un visa kopšana. Izsakoties vienkārši, rūpes ir when we give a shit.

Šādā gadījumā rūpes var tikt uzlūkotas kā vissvarīgākais dizaina aģents un medijs, kas citādi ļauj mums nonākt ilgtspējīgā interakcijā ar mūsu apdzīvoto telpu, tajā radot jaunas vietas, kas ģenerē kultūras produkciju, nevis materiālo patēriņu. Taču par cik lielu daļu no mūsu radītajām artefaktu pasaulēm, ko skrupulozi iedalām dažādās dizaina kategorijās, varam teikt, ka tās eksponē rūpes? Ka tās ir materializētas rūpes ārpus aprūpēm? Ka tās ontoloģiski dizainē rūpes, tām brīvi ļaujot cirkulēt, pieslēdzot un atbalstot citas realitātes dimensijas, pašām kļūstot par sava veida infrastruktūru?

Diemžēl to var teikt tikai par niecīgu daļu no tā visa, kas homo sapiens sugai seko pa pēdām papildus tās radītajiem atkritumu, militāro konfliktu un klimata noviržu veidiem. Ar uzsvaru uz to, ka seko pa pēdām, jo tās ir tikai problēmu sekas. Cēlonis esam mēs. Mēs esam problēma, kuru līdz šim esam saukuši par risinājumu, to izmantojot par semantisko bāzi, veidojot modernisma projektu.

Tāpēc arī mēs te atrodamies, ka, nesaprotot, kur atrodamies, esam bezgalīgi saistīti uz galīgas planētas, kur, uzbūvējot robežu starp viņu un mums, atslēdzām rūpes kā ceļu no viena uz otru, tādējādi paši kļūstot par dizaina vienīgo raison d'etre. Tas, piemēram, ir iegansts nekritiskai mākslīgā intelekta attīstīšanai. Kāpēc gan tā vietā, lai paplašinātu apziņu garīgi, mēs to darām tehnoloģiski? Jo tehnoloģijas ļauj aizmirst, ka mēs nesaprotam, kur un kāpēc te atrodamies. Nemaz nerunājot par to, kas ir tas, ko visā šajā jezgā esam ienesuši pasaulē kopā ar mums.

Kas

Apdzīvojot tikai vienu pasauli, mēs dzīvojam daudzās dažādās pasaulēs vienlaikus. Un caur šo dažādo pasauļu būvniecību, kas ir gan biofizikālās adaptācijas, gan pakārtoti radušās ne tikai simboliskās un sociālās, bet arī materiālās kultūras, mēs apkārtējo vidi esam piepildījuši ar, kā vienkāršoti minēts augstāk, artefaktu pasaulēm. Tāpēc arī dizains ir nedalāms no homo sapiens evolūcijas un nebūt nav problēmu risināšanas metode vai kāds unikāls domāšanas veids, kas ar šo vai to ir labāks par kaut ko citu. Dizains nav kategorija vai izšķirama prakse, bet gan process, kura laikā mēs realitātē ienesam mūsu iedomātus konceptus, un mūsu izpratne par šo procesu, kā pierāda kur mēs atrodamies pašlaik, ir diezgan vāja [4].

To papildinot ar faktu, ka viss dizains turpina šo procesu pats no sevis, radot pieminētās ontoloģijas, pavisam vienkārši iespējams salīdzināt pasauli, kāda tā bija, pirms mēs pirmo reizi pacēlām akmeni, lai no tā izgatavotu instrumentu, un to, kāda tā ir pašlaik – pārsātināta ar mūsu risinājumiem, kas, satikušies ar realitāti, uzsāk savu autonomo dzīvi un, nespējot sevī nest rūpes, burtiski acumirklī kļūst par projektiem-cēloņiem jaunām neparedzamībām vai vismaz uzklāj papildu patēriņa slāni mūsu jau tā neilgtspējīgajai ikdienai.

Tagad, kad esam aptuveni ieskicējuši, kur un kāpēc mēs vispār atrodamies un kas tur atrodas kopā ar mums, ir iespējams šos kas aprakstīt jau detalizētāk. Un, ņemot vērā, ka šī raksta saturu veido kustības, rūpju un dizaina iztirzāšana ­telpas un vietas kontekstā, tad piemērots šķiet tieši pēdējā laikā aktuālais autotransporta satiksmes infrastruktūras projekts mūsu valsts epicentrā – Rīgā! Diemžēl, ja apziņā valda pašu sabūvētas kastes, tās šķiet labs variants arī modelim, kā būt ne tikai uz vietas, bet arī kustībā.

Kuri

Automašīna esot radusies, konceptualizējot cilvēku vēlmi paātrināt zirgu un beigās uzbūvējot karieti, kurai šie zirgi nav nepieciešami. Protams, jāapzinās, ka šādas domas parasti nāca prātā industriālās revolūcijas iedvesmotiem zinātniekiem vai rūpniekiem, kuriem, līdzīgi kā uz zirgiem, bija apnicis paļauties arī uz cilvēka roku īpašību nolietoties un ūdens dzirnavu atkarību no ūdens. Līdz ar to pamatā tās ir diezgan merkantilas, nevis sociālas vai politiskas problēmas. Tā apmēram strādā dizaina domāšana. Nekas unikāls. Problēmas sākas brīdī, ja šāda veida domāšana tiek pārmantota un replicēta, nevis ir laikmeta iezīme vai realizē ideju, kas eksponē rūpes par visu pasauli. Tāpēc arī automašīna ir unikāls dizaina projekts, produkts un cēloņsakarība dehumānākajām būvēm pasaulē – autotransporta satiksmes infrastruktūrai. Automašīnai ir izdevies neiespējamais – mūsu apziņā esošās konceptuālās kastes ienest realitātē. Burtiskā veidā, palielinot tikai un vienīgi mērogu. Lūk, dizains, ko pazīstam kā sekas "autocentriskai" domāšanai [5].

Un jāpiekrīt vien Nilam Ušakovam, ka Rīga ir nākotnes metropole. Diemžēl mērs ir kļūdījies savās versijās par vēlamo nākotni, jo Rīga daudz vairāk atgādina nevis 21. gadsimta pārējas pilsētu, bet gan klasisku betona un asfalta briesmoni no 20. gadsimta sākuma autofilajām utopijām, ko, būsim pavisam godīgi, izglābj tikai un vienīgi UNESCO Pasaules mantojuma statuss, par kuru lielākā daļa no Rīgas domes ierēdņiem ņirgājas vēl arvien, pieņemot tik anahroniskus lēmumus, ka Rīgas centra hroniska aritmija ir tikai laika jautājums. Un tad ar kanālmalas apstādījumiem, Skanstes jaunajām Hanzas pilsētām un caurvējā drebošajiem torņiem, kā arī Torņkalna ambīcijām uz zinātnes un izglītības centru var izrādīties stipri par īsu.

Spilgtākie no šiem lēmumiem, protams, ir saistīti ar autotransporta (uzsverot) satiksmes infrastruktūras projektu projektēšanu, būvniecības uzsākšanu vai vismaz to publisku apspriešanu, sniedzot tik absurdus argumentus kā atsevišķu ieceru pamatotību saistībā ar mistiskiem iepriekšējā gadsimta plāniem [6]. Lieki piebilst, ka Latvijas sabiedrībai vienmēr ir bijis raksturīgi spēt būt visās pusēs vienlaikus, gan ejot Daugavā nomazgāt kristietību, gan grilējot tradicionālo Līgo šašliku, gan uzskatot, ka PSRS laiks ir reizē sociālpolitiska genocīda vēsture un ilgtspējīgas telpiskās plānošanas nākotne.

Runa, protams, ir par slaveno Durbes ielas projektu, pret kuru nevaru būt vienaldzīgs. Pirmkārt, esmu uzaudzis Durbē. Otrkārt, biju pārliecināts, ka nesenā finansiālā krīzē būs likusi aizmirst par sadistiskajām vēlmēm attiecībā uz Pārdaugavu. Treškārt, pēc septiņiem Rīgā nodzīvotiem gadiem, pārvācoties uz Cēsīm, ir interesanti šo pilsētu atkal sākt ieraudzīt no malas.

Par projektu "Durbes ielas izbūve posmā no Slokas ielai līdz Daugavgrīvas ielai" var domāt dažādi. Viens ir Rīgas pilsētas būvvaldes domāšanas veids, ko parāda īss fragments no projekta apraksta, kas viņu mājaslapā izvietots kopā ar paziņojumu par koku ciršanas (tos sen jau kā zāģē) sabiedriskās apspriešanas uzsākšanu šī gada 25. aprīlī:

"Transporta infrastruktūras projekta ietvaros paredzēts izbūvēt Durbes ielu, tās sarkanajās līnijās savienojot Daugavgrīvas ielu un Slokas ielu. Projekta ietvaros ir paredzēts izbūvēt ietves gar abām ielas malām, veloceliņu gar vienu ielas malu, kā arī ceļa braucamo daļu ar asfalta segumu." [7]

Savā ziņā tieši tik vienkāršs arī šis projekts ir.

Nedaudz sarežģītāka ir Rīgas domes pilsētas attīstības departamenta pieeja, jo tā rīcībā ir komplicētās plānošanas metodes, kuru instrumentu spēja savienot plānu ar realizāciju ir ne vien relatīva, bet arī noslēpta aiz tik dziļiem birokrātijas slāņiem, ka šo instrumentu (koncepcijas, programmas, stratēģijas, plānojumi) apspriešanas biežāk ir sekas, nevis cēlonis. Jo, nenoliedzami, spēkā esošajā Rīgas teritorijas plānojuma 2006.–2018. gadam plānotās (atļautās) izmantošanas kartē [8] ir skaidri nolasāma šī projekta telpiskā iecere – sarkanu līniju iezīmēts koridors, kurā atradīsies mobilitātes risinājumi. Tā būs iela ar divām joslām katrā virzienā, niecīgu kājāmgājēju telpu, infantilu un nedrošu velojoslu uz ietves (domē to pazīst kā veloceliņu), kā arī nevienu gājēju pāreju un smieklīgu apstādījumu daudzumu. Tā vismaz skatāms šajā planšetē.

Tomēr vēl sarežģītāk ir izkāpt no ērtās metāla kastes uz ielas un to pašu darīt ar tās cēloni apziņā, lai uz šādu projektu neraudzītos tikai no vienas puses, ar vienu jautājumu un vienu atbildi, jo tie vienmēr ir daudz vairāk un dažādi. Projektu nevar pamatot vienkāršs jautājums , bet gan tādu jautājumu uzdošana, kas noved pie citiem, liek iedziļināties un piedalīties savā pilsētā, saprotot, ka iela nav mašīna un pilsēta nav ēka.

Taču tas mūsdienu plānošanas kontekstā ir lielais izaicinājums. Nevis plānot kaut kam vienam un konkrētam, bet gan radīt adaptēšanās dizainu dažādām nākotnēm, jo paradigma par funkcionālu, atrisinātu un vienu (!) nākotni ir sevi noslāpējusi pašas izmešu dūmos un izplūdes gāzēs.

Bet kas tad samazina automašīnu skaitu? To noteikti nedara jaunas ielas, bet esošā tīkla efektīvākā izmantošana, kas sākas ar drošību, un tā jau tieši korelē ar minēto kasti, kas, kā Latvijā pieņemts, pasargā, nevis uzbrūk. Tāpēc arī velobraucēji ir vainīgi par to, ka tiem uz galvas nav pārsimts lieku gramu, bet autovadītāji var bezrūpīgi praksē pierādīt dažādus fizikas likumus, kas saistīti ar masas un ātruma savstarpējo saikni.

Tāpēc arī būtiski saprast, ka automašīnu skaitu samazina izkāpšana no tām, nevis iekāpšana tajās. Tas mums gan vēl jāmācās.

Domāju, katram ir vērtīgi pašam uzdot šos dažus rūpīgos jautājumus par minēto projektu – kur, kāpēc, kas, kuri un kā –, tādējādi ne tikai iedziļinoties vispārpieņemtajā, bet arī padomājot par to, ko šis projekts patiesībā ienes pasaulē – rūpes vai nihilismu?

Es domāju, ka rūpes par nihilismu.

 

[1] Guattari, Felix. The Three Ecologies, 2008.

[2] Willis, Anne-Marie. Ontological Designing – laying the ground.

[3] No autora personīgajiem pierakstiem: Studio at the Edge of the World, Tasmānija, 2016.

[4] No autora personīgajiem pierakstiem: Design Futures Thessaloniki, Grieķija, 2013.

[5] Ķīnasts, J. Velosipēds, vides uztvere un sociāli iekļaujoša dzīves stila veidošana.

[6] LETA: Jauna iela Pārdaugavā – veids kā uzlabot satiksmi. NRA, 03.05.2016.

[7] Paziņojums par publisko apspriešanu koku ciršanai Rīgā, koku ciršana saistībā ar projektu "Durbes ielas izbūve posmā no Slokas ielas līdz Daugavgrīvas ielai".

[8] Rīgas teritorijas plānojums 2006.–2018. gadam. Teritorijas plānotā (atļautā) izmantošana.

Jānis Ķīnasts

autora profils...

Patika šī publikācija? Atbalsti interneta žurnālu “Satori” un ziedo tā darbībai!

SAISTĪTI RAKSTI

Satori

PIESAKIES SATORI JAUNUMIEM!



Satori

Pievienojies Satori un izmanto reģistrēta lasītāja priekšrocības - vērtē, komentē un veido rakstu arhīvu!

Satori
Satori
Pieraksties!
Komentē
0

Sveiks, Satori lasītāj!

Neuzbāzīgu reklāmu izvietošana palīdz Satori iegūt papildu līdzekļus satura radīšanai un dažādo mūsu finanšu avotus, sniedzot lielāku neatkarību, tādēļ priecāsimies, ja šeit atspējosi savu reklāmas bloķēšanas programmu.

Paldies!