Ja vēl nesen 20. gadsimta sākuma dzelzceļa stacijas, gluži kā noplucis, bet cienīgs livrejā tērpies šveicars, miegaini sagaidīja kūrortpilsētas viesus, tad mūsdienās līnijas Rīga–Tukums modernizācijas projekts pastiprina sajūtu, ka vecā Jūrmala slīd ārā no pirkstiem ātrāk par baltajām pludmales smiltīm. Kā zobu breketes visgarām sliedēm stiepjas spoži metāla cauruļu žogi. Nomīto peronu vietā ielietas paaugstinātas betona platformas, no kurām slejas novērošanas kameras, virzienu rādītāji un elektroniski tablo. Lielupē, kur agrāk stāvēja padomju modernisma ekspresīvās koka nojumes, tagad ar plastmasu iestiklotas metāla konstrukcijas. Bet, iebraucot Vaivaros, šķiet, ka vilciens uzņēmis Transsibīrijas ekspreša maršrutu. Necilo, tomēr Jūrmalai tipisko koka staciju nomainījuši divi konteineri, kas atgādina sargu posteņus. "Latvijas Dzelzceļš" presei izplatītajā paziņojumā jauno stacijas ēku nosaucis par "koka dēlīšiem apšūtu dzelzceļa inženiertehnisko būvju grupu, kurās izvietots dzelzceļa sakaru mezgls un tualete, kā arī biļešu kase". Šīs inženiertehnisko būvju grupas, kā arī visas dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācijas projekta autors ir SIA "Olimps", kuru iecienījuši naftas, elektroenerģijas un gāzes uzņēmumi, piemēram, SIA "Ventspils nafta", kam šī kompānija projektējusi terminālu sūkņu stacijas, rezervuārus un dispečeru telpas. Arhitektūra no šī inženiertehniskā procesa ir nodalīta, un tai ierādīta butaforiska loma. Līdzšinējā stacijas ēka demontēta, pārnesta pāris metru tālāk, nokrāsota dzeltenbalta un kopā ar restaurēto tualeti tagad uz pilnu slodzi strādā kā valsts nozīmes piemineklis.
Tas, vai dzelzceļa stacija ir vai nav arhitektūra, ir jautājums uz kuru iespējamas dažādas atbildes. 1857. gadā, kad dzelzceļa stacija bija vēl jauns ēku tips, britu kritiķis Džons Raskins pauda savu sašutumu par šo sava laika "savādo un kaitīgo tendenci" dekorēt "diskomforta tempļus". Viņaprāt, vienīgā labdarība, ko dzelzceļa stacijas cēlājs spēj sniegt, ir parādīt, kā ātrāk no tās izkļūt. Pārliecību, ka ap dzelzceļa staciju nevajag ņemties kā ap arhitektūras un mākslas objektu, viņš pamato ar transportlīdzekļa – vilciena – lietišķo raksturu. Pēc Raskina domām, neviens šādu ceļošanas veidu neizvēlas prieka pēc. Kurš gan tā vietā, lai "lēni pastaigātos pa kalniem un gar dzīvžogiem" [1], dos priekšroku tuneļiem? Ja arī tomēr kāds atrodas, tam nepiemīt ne kripatiņas skaistuma izjūtas. Un vai gan dzelzceļa stacijām būtu jāuzņemas šāda estētiskā analfabēta izglītošanas funkcija? Tikmēr Pēterhofas galvenais arhitekts Nikolajs Ļeontjevičs Benuā bija pilnīgi pārliecināts, ka vienai no pirmajām Krievijas dzelzceļa stacijām jābūt cildenai. Viņš savai neogotiskās formās veidotajai Jaunās Pēterhofas ("Новый Петергоф") stacijai pie Baltijas dzelzceļa (1857. gads) kā prototipu izvēlējas 14. gs. Orvjeto katedrāli (arhitekts Lorenco Maitāni). Šo dievnamu, ko Benuā savulaik bija rūpīgi izmērījis un izpētījis, viņš uzskatīja par kristīgās arhitektūras paraugu. Taču tas viņam netraucēja "šo pilnību" iedzīvināt tik utilitārā celtnē kā stacija. Interesantu dihotomiju var vērot dažus gadus vēlāk tapušajā Londonas Sentpankrasas stacijas un hoteļa (1865) projektā. Sera Gilberta Skota zīmētā pasaku pilij līdzīgā stacijas ēka un viesnīcas korpuss ar renesanses un gotikas citātiem no ielas puses piesedz dramatiski kontrastējošo tehnoloģisko progresu, ko demonstrē inženiera Viljama Henrija Bārlova (W. H. Barlow, 1812–92) radītās tērauda vilcienu nojumes.
19. gs. neviennozīmīgā attieksme jautājumā par to, vai dzelzceļa stacijai ir vai nav jābūt arhitektūrai, saistīta ne vien ar ēkas utilitāro funkciju un tehnisko raksturu, bet arī emocionālo satricinājumu, ko izraisīja straujā dzelzceļu tīkla izplešanās pa zemeslodi un šņācošā un mutuļojošā "tērauda zirga" parādīšanās pilsētu vārtos. Ātri vien stacija no vienkāršas inženieru veidotas nojumes kļuva par ekonomiskās augšupejas un labklājības simbolu. Arī mūsdienās pilsētu gudrās galvas apzinās stacijas simbolisko spēku. Iespaidīgākā no nesen realizētajām stacijām ir Santjago Kalatravas (Santiago Calatrava) veidotā baltā dūja – 4 miljardu vērtais Pasaules tirdzniecības centra transporta mezgls Ņujorkā. Lielie termināli no tehniskā progresa triumfa arkām kļuvuši par dinamiskām, inženiertehniskām skulptūrām, kas stāsta par ātrumu un gravitācijas pārvarēšanu.
Mainās mūsdienu prasības, un mainās celtņu atbilstība tām. Ēkas tiek pārbūvētas, un ēkas tiek aizmirstas, bet sliedes ieaug zālē un kokos. Ņujorkā pamests dzelzceļš pārvērsts publiskā atpūtas parkā ("The High Line"), bet Latgalē rekonstruētajā Zemgales stacijas ēkā ierīkota Zemgales Svētā Krusta katoļu baznīca, un vietā, kur reiz "valdīja šķiršanās un atkalredzēšanās asaras, šobrīd ir lūgšanu vieta". Veiksmes stāsts ir Dubulti, kuru 70. gadu modernisma arhitektūra (Ļeņingradas Dzelzceļa projektēšanas institūta arhitekts Igors Javeins, 1903–1980) lieliski tiek galā ar laikmetīgās mākslas ekspozīcijām.
Foto - Kirils Kirasirovs, anothertravelguide.lv
Latvija nevar lepoties ar krāšņu dzelzceļa staciju arhitektūru. Uz brūkošās Karostas (arhitekts Semjons Gaļenzovskis, 1863–1922) stacijas jumta dīgst bērziņi, 60. gados no jauna uzbūvētā, savā laikā modernā Rīga (arhitekti Vladimirs Kuzņecovs un Viktors Cipuļins) ieģērbta lateksa uzvalciņā (2001. gada rekonstrukcijas projekts). 19. gs. 60. gados viena no ievērojamākajām visā Varšavas–Pēterburgas līnijā bija Dinaburgas dzelzceļa stacija tagadējā Daugavpilī. Kaut arī tās pamati ieauguši zālē, savulaik Dinaburgas stacija iekļauta prestižajā Baranovska arhitektūras enciklopēdijā. Šo klasicisma stila staciju ar rizalītiem, kartušā ietvertu pulksteni un vēršacs lodziņiem 1861. gadā uzcēla ar imperatora Aleksandra II rīkojumu dibinātā Galvenā Krievijas dzelzceļu sabiedrība, un tajā tika ierīkots tolaik modernais gāzes apgaismojums. Taču arī Dinaburgas stacija nebija nekāds arhitektūras šedevrs, jo tā realizēta pēc tipveida projekta, ko 1859. gadā franču inženieris Pirels izveidoja četrām 1. klases stacijām: Vladimiras, Pskovas, Viļņas un Dinaburgas (priekšstatu par to, kāda reiz bija Dinaburgas stacija, var iegūt Pleskavā, kas bez būtiskām pārbūvēm saglabājusies līdz mūsdienām). Agrāk dzelzceļu sabiedrības savām maršrutu līnijām izvēlējās vienotu noformējumu, tādējādi demonstrējot savas kompānijas raksturu. LDz plānotā vērienīgā rekonstrukcija varēja būt lieliska iespēja Jūrmalas posmam tikt pie mūsdienīga arhitektoniska risinājuma, kas vienlaikus respektētu vēsturisko mantojumu. Romantiskās 20. gs. sākuma Jūrmalas stacijas ir interesantākas par tirdzniecības un lombardu kiosku noslogoto lielpilsētas māsu ar apspļaudītajām stāvajām kāpnēm un neomulīgajiem tuneļiem. Mazās stacijas, kurām nav jāprezentē valsts sasniegumi un jāorganizē lielas ļaužu straumes, bija lieliskas vizītkartes, kas šķietami snauda sliežu malās, tomēr vienlaikus aktīvi strādāja kā kūrortpilsētas vizītkartes, stāstot par mainīgo modi un aizgājušo laiku.
Foto - Kirils Kirasirovs, anothertravelguide.lv
Protams, nevar gribēt, lai cilvēki izmantotu neērtas, nepiemērotas un morāli novecojušas telpas tikai tāpēc, ka tās ir vēstures pieminekļi. Līdz ar jauno vilcienu sastāvu parādīšanos staciju rekonstrukcija bija nenovēršama, jo tajās iekļūt bez speciālas fiziskas sagatavotības vai peronu paaugstināšanas senioriem un māmiņām ar bērnu ratiņiem bija neiespējami. To, ka nepieciešami augstāki peroni, apzinājās arī Valsts Kultūras pieminekļu aizsardzības inspekcija (VKPAI), kad tā 2015. gadā dzelzceļa infrastruktūras rekonstrukcijas ietvaros izdeva atļauju piecu Jūrmalas dzelzceļa staciju – Lielupes, Bulduru, Pumpuru, Asaru un Vaivaru – valsts aizsargājamu kultūras pieminekļu pārbūvei, "zinot un ņemot vērā, ka nav paredzēta kultūras pieminekļu restaurācija tās zinātniskajā izpratnē, bet tiks veikts remonts, minimāla sakopšana, pēc iespējas likvidējot 20. gs. 2. pusē radušās, neatbilstošās pārbūves" [2] un cerot, "ka nākotnē ēkas īpašniekiem būs iespēja vēsturiskajās ēkās veikt kompleksu restaurāciju, kas atbilstu starptautiskiem principiem" [3]. Tas, ko LDz dēvē par modernizāciju, visradikālāk skāra Vaivarus. Stacijas ēka neesot atbildusi starptautiskajiem drošības standartiem, kā arī tajā neesot bijusi vieta nepieciešamo komunikāciju ierīkošanai, tāpēc ilgstošās VKPAI un LDz pārrunās tika nolemts būvēt "mūsdienīgu ēku, kas risināta lakoniskā arhitektoniskā valodā ar horizontālu koka dēļu apdari, kura ieklāta Jūrmalai raksturīgā veidā", bet veco staciju – kultūras pieminekli – nolēma pārvietot turpat netālu. Ātri vien līdz iedzīvotājiem nonāca ainiņas ar bomžiem, kas rakājas no aizsargājamā kultūras pieminekļa pāri palikušajā būvmateriālu kaudzītē. Savukārt lakoniskā arhitektoniskā valoda izrādījās kāpu pārvietojamo tualešu arhitektūrā inspirēti konteineri. Drošs paliek nedrošs – stacija aprīkota ar veselām trim tualetēm. Tā kā ārpus kases darba laika galvenajā ēku kompleksā ierīkotās labierīcības nav pieejamas, blakus sliedēm novietota otra – zaļa plastmasas "Toi Toi" sausās tualetes būdiņa. Savukārt trešā tualete nāk komplektā aizsargājamajam piemineklim un ir tikai aplūkojama kā eksponāts.
Foto - ScAvenger (Jānis Vilniņš), Wikimedia Commons
Sīkāk iztirzāt visu šo jezgu, kas atsauc atmiņā viesstrādnieku Rafšata un Džamšuta remontu komēdijseriālā "Naša Raša", nav jēgas. Jūrmalas domes pārstāve publiski atzinusi, ka šis infrastruktūras projekts realizēts bez domas par dizainu, bet LDz pārstāvji tā vietā, lai taisnotos par kvalitāti un arhitektūru, piesauc tīru sirdsapziņu un gandarīti atzīst, ka darīts viss maksimālais "tajos laika termiņos un naudas iespējās, ko varēja". Kopumā Jūrmalas virziena 13 staciju modernizācijas projekts izmaksājis 12,2 miljonus eiro [4] no Eiropas Savienības fondiem. Atliek secināt, ka vismaz vienā ziņā Raskinam bija taisnība un arī mūsdienās "dzelzceļš visās tā izpausmēs ir tīrs bizness, kam jātiek cauri, cik ātri vien iespējams" [5]. Un kas gan tajā stacijā tāds ir? Aleksandrs Bloks 20. gs. sākumā, mērojot ceļu mājup no Varšavas, pabraucis garām Dinaburgas stacijai, ko tolaik jau sauca par Dvinsku, tuvojās Rēzeknei un, sliežu klaboņas ieaijāts, piezīmēs ierakstīja: "Vilciens tikko kā atgājis no Dvinskas, nākamā lielā stacija – Režica. Bet līdz Režicai vēl ļoti tālu. Starp citu, kas gan tajā ir, šajā Režicā? Vien tāda pati slapja platforma, pelēki lietusmākoņi, divi telegrāfisti un vecene, kas cenšas pārkliegt vēju." [6]
[1] Ruskin, J. The Seven Lamps of Architecture. 1849
[2] Mantojums.lv.
[3] Turpat.
[4] LNT ziņu sižets
[5] Ruskin, J. The seven lamps of Architecture. 1849
[6] Блок, A. Поэзия, драмы, проза. 594. lpp.
0